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百公里就烧3升油!本田这项黑科技一出,连特斯拉都不淡定了

  • 更新日期 - 2019年11月11日 13:51

百公里就烧3升油!本田这项黑科技一出,连特斯拉都不淡定了

玩车圈儿里流传“一日本田,终身本田”这样的说法。这家特质鲜明的日本车企因对前沿技术的极度痴迷和对运动性能的偏执追求而独树一帜。无论是节能高效的VTEC技术还是万转红头传奇K20A,在前沿技术上的卓越成就让“The Power of Dreams”的本田品牌精神深入人心,别具一格的品牌魅力也让本田在世界范围内圈粉无数,成为日系品牌的一个代表。

是的,本田的技术实力不是一台雅阁或者飞度这样的家用车所能完全展现的。今天,我们就一同走进本田技研的“梦想”世界,看看这家技术“过剩”、创意“泛滥”的企业究竟有什么魔力。

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1948年9月24日,本田宗一郎在日本滨松创立了本田技研工业株式会社。和汽车“创世纪”时代的那些汽车先驱一样,工程师出身的本田宗一郎为他的企业注入了创新为主导的企业文化,在他的领导下由摩托车制造领域起家的本田仅用了短短11年的时间,到1959年就已经成长为当时世界上最大的摩托车制造商。

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△本田技研的第一款车型“本田A型”燃油助力车

不满足于摩托车领域的成功,1962年本田正式推出了自己的首款汽车-S360。到了20世纪70年代,借助第一次石油危机这一契机,本田推出了清洁高效的CVCC发动机,再加上经济型小车CIVIC的空前成功,本田开始在世界汽车舞台上站稳脚跟。

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到了上世纪90年代末,拥有Accord、CIVIC等热销家用车,超级跑车NSX,豪华品牌Acura,以及具有划时代意义的VTEC技术,本田一跃成为了世界上技术领先的跨国汽车巨头。

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现如今,本田技研工业株式会社已经成为一个综合性、多门类的大型跨国企业,旗下不仅有本田汽车这样的世界前十的汽车制造企业,同时还拥有摩托车(世界第一)、商用发动机(世界产销量第一)等传统制造类企业。

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△世界上仿生程度最高的人形机器人-ASIMO

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△本田科技的集大成者-HondaJet,一架由本田航空部门研发制造的喷气式公务机。

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当然,与我们关系最近,车迷们最熟知的还是本田在乘用车领域的成就。例如那个人气超高,有着平民超跑之称的GK5,享誉车坛的i-VTEC,高效节能的“地球梦”,以及今天咱们要聊到的,本田i-MMD双电机混合动力系统(以下统称为i-MMD混合动力系统)。

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提到混动技术,我们无法回避的就是该项技术最早的实践者-丰田。虽然普锐斯车型的成功让丰田混动技术名声大噪,但是本田却保持着混动车型里的另一项殊荣:第一台登陆美国市场,并且得到广泛认可的混动车型-本田Insight,一部采用了全铝车身,并且拥有梦幻般流线外形的两厢小车(下图)。

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经过20多年的发展,现如今在混动技术领域,本田i-MMD混合动力系统因在燃油经济性和动力性上展现出的优势,大有后来者居上的趋势。

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作为丰田混动技术最强有力的竞争者,2016年,采用本田i-MMD混合动力系统的第九代雅阁在广汽本田国产下线。采用该系统的雅阁混动拥有和丰田混动凯美瑞类似的双电机匹配阿特金森循环自然吸气发动机的结构,但两车的混合动力系统在动力传递路径有着较大差异,接下来我们来看看本田这套i-MMD混合动力系统的工作原理,以及它与丰田THS-II混动系统相比有何独到之处。

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作为混动技术的后起之秀,本田i-MMD混合动力系统由阿特金森循环发动机、双电机(行驶用电机和发电用电机)、以及高功率锂离子电池构成混动科技。

关于本田这套混动系统的工作方式,其实并不复杂。i-MMD混合动力系统具有3种驱动模式,分别为EV纯电动模式、混合动力模式、发动机模式,各模式的工作原理如下图所示:

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正常行驶时,用户无需去切换以上三种模式,系统会根据车辆行驶工况自动选择最优驱动模式,从而实现动力性能与燃油经济性的平衡。这其中,完成不同模式切换的关键部件就是i-MMD混合动力系统里的离合器,如下图,它的分离与结合决定了发动机的动力是带动电机发电还是直接驱动车轮行驶。

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下面再说说丰田是怎么做的,混动凯美瑞采用的THS-II混合动力系统利用行星齿轮机构把发动机、发电机以及驱动电机的动力机械地耦合在一起,在不采用机械离合器的情况下实现了动力的“混流”。它的原理图如下:

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丰田THS-II的动力分配机构实际上是一个行星齿轮组,发电机(丰田把它称作“MG1”)与行星齿轮组的太阳轮相连;电动机(丰田把它称作“MG2”)与行星齿轮组的外齿相连;发电机曲轴与行星齿轮组的行星架相连。就这样,这个紧凑的行星齿轮组就把动力系统中的发动机、电动机与发电机结合到一块,从而实现了动力的耦合输出。

相比丰田THS-II系统而言,本田i-MMD混合动力系统的优胜之处在于,系统中各个部件之间采用固定的齿比连接,不需要变速机构(变速机构往往使系统更复杂,而且增加重量),而且发动机可以直接驱动车辆前进,减少传动部件的能量损失,燃油效率更高,更省油。同时,这套混动系统另外一个重要特点是,它不仅可以像其它混动系统一样提供出色的燃油经济性,由于大功率驱动电机的采用让整个系统拥有更强的动力输出,车辆的动力表现更出色,因此该系统也被称之为运动型混合动力系统。

如果你是理工科小白,实在不愿去研究这些枯燥乏味的机械术语的话,那么请记住下面的重点!两者本质性的差异就是:本田的i-MMD混合动力系统在工作时是在不断切换动力来源,结构简洁,直接而高效;而丰田的THS-II则是在不断地调整各个动力来源的混合比例,绵柔而又缜密。

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看过上面的本田i-MMD混合动力系统的原理,你是不是很想知道采用该系统的雅阁开起来究竟怎么样?以及那三种驱动模式分别都是在什么工况下运作的呢?下面咱们就通过实际的驾驶体验来试探一下广汽本田雅阁混动的实力。

从驾驶感觉上看,采用i-MMD混合动力系统的广汽本田雅阁,在一般情况下更倾向于采用电机来驱动车辆。只有在高速巡航工况下,系统才会切换至发动机模式,此时发动机通过机械传动机构驱动车轮来推动车辆前行,电机起辅助作用。

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先说动力表现吧,主要由电动机驱动的雅阁混动加速力度明显比混动凯美瑞(第七代车型)更快,而且无论是后劲还是反复加速的响应性,都更加出色,甚至有高了半个级别的感觉。这台最大功率为135kW的电机在扭矩上非常有看点,最高315N·m的扭矩输出已经接近2.0T发动机的水平,系统综合功率158kW相比竞品车型也保持着领先。

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以汽车之家的实测数据看来,雅阁混动0-100 km/h加速成绩是8.09秒,已经非常接近很多2.0T中型轿车的水平。另外,行驶品质方面的表现也是不能不提的,动力系统的噪音、车厢隔音、悬架的减震效果都要比混动凯美瑞(第七代)好很多,低速时也不会有电机振动和电流声,静谧性堪比很多EV车型。

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在低速行驶时,雅阁混动绝大多数时候都是纯电机工作(EV模式),给人感觉这套混动系统更倾向于采用电力驱动,在车速不高的城市路况下动力输出都交给大功率电机来完成,这时发动机只负责驱动发电机发电,并不进入驱动状态(混合动力模式),这种工况模式一方面可以做到更省油,另一方面给人感觉油门响应更好,有时甚至会给你一种开着大排量自然吸气发动机的错觉,加速线性动力响应迅速,驾驶感受要比涡轮增压发动机要平顺许多。

发动机直接驱动车轮的情况比较少见,一般是在相对比较稳定的中高速行驶时(时速在80km/h左右),离合器会接合,发动机会短暂直接驱动车轮。只要油门有一定的深度变化,比如收油门减速,这时发动机就会断开接入,而使用电机或者进入充电状态,不过这个过程车辆始终非常平稳。

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雅阁混动在方向盘后面提供了换挡拨片,左减右加,看起来跟传统换挡拨片没有什么区别,其实这是一个减速功能键一本到午夜92版福利,天天看高清影视官网,网站你懂我意思吧2019免费,在线看午夜福利片,主要作用是让驾驶者来控制动能回收力度,它一共有4段调节力度,1段是最轻的,4段最重,在4段减速开启时,如果收油可以很明显的感觉到制动,这时感觉很像许多纯电动车型,蓄电状态最强。

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外观方面,如果你对于雅阁车型比较熟悉,基本上一眼就可以看出混动版跟汽油版的不同,因为混动版有一些独特的个性化设计,主要是在中网、大灯的细节处理上,加入了一些蓝色装饰,来彰显混动身份。

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内饰整体跟雅阁汽油版相差不大,中控台部分和方向盘基本上是一样的。不过挡把位置差别比较明显,雅阁混动采用的是本田最新挡把样式,跟冠道是一样的,按键式电子排挡,这也是本田最新家族设计。

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官方公布的雅阁混动最低综合工况油耗为4.2L/100km,经过两天的城市驾驶,最终表显油耗是5.0L/100km,由于要体验加速性能,所以在驾驶时很多时候都是油门较深,也用了一段Sport模式,相信如果是日常驾驶的话,百公里油耗控制到5L以内还是不难达到的。对比汽车之家长测的那台七代混动凯美瑞5.9L/100km的平均油耗成绩,雅阁混动的燃油经济性要更优异一些。

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或许很多人注意到上图仪表里面可行驶里程的数值:672km!相信看到这个数值,那些一箱油跑个四五百公里的燃油车用户可能会觉得不切实际,但这就是混动车型最直观的优势所在!根据我这两天的观察,加满一箱油这台雅阁混动车型的表显可行驶里程大约会在700-800km之间,这个喜人的数值对于一分一毛油价波动都格外敏感的工薪阶层来说绝对很有吸引力。那么雅阁混动加满一箱油最多能跑多远呢?

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在今年9月份举行的新雅阁 锐·混动一箱油挑战赛媒体晋级赛-华北赛区II的比赛中,由我同事驾驶的雅阁混动车型取得了百公里平均油耗3.3L,一箱油续航1946.6km的成绩。最终该系列赛的冠军成绩是一箱油跑了2103.5km!平均百公里油耗3L!折合一公里2毛多!惊讶否?

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经过近20年的发展,混动技术现如今已经发展到非常成熟的阶段,在日本,混动车型的销量早已占到新车销量的一半以上,对于电子工业高度发达,同时又非常注重节能环保的岛国日本来说,为何众多车企会一致选择优先发展混动技术而没有大规模投入纯电动车的研发呢?这个话题很值得我们悉心琢磨一下。起码在我看来,在石油资源尚有存量,电池与充电技术还存缺点的当下,一台舒适好开,节能又环保的混动车型,或许比那些国产的所谓新能源电动车更具有实用价值。

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